Líneas de contenedores y economía marítima en Sudamérica

Cuando Hapag-Lloyd anunció, el 16 de febrero de 2026, que había firmado un acuerdo de fusión para adquirir a la naviera israelí ZIM en una operación valorada en alrededor de US$ 4.200 millones, el mensaje para los embarcadores fue más que “otro titular de fusiones y adquisiciones”. La operación reforzó una idea central del transporte marítimo de contenedores: la competitividad del sector suele construirse a partir del control de la red, es decir, quién tiene la escala para sostener cobertura semanal, reubicar capacidad con rapidez cuando cambia la demanda y negociar mejores condiciones con terminales y proveedores. Hapag-Lloyd señaló que la empresa combinada superaría los 3 millones de TEU de capacidad y operaría más de 400 buques, presentando el acuerdo como una vía para fortalecer “de manera significativa” su red.

Reuters también informó que analistas esperaban que la transacción elevara la participación global de Hapag-Lloyd de cerca del 7% a casi el 9%, lo que permitiría ganar escala sin depender de un camino más lento e intensivo en capital, como expandir flota mediante nuevas órdenes de construcción.

La logística marítima, sin embargo, no se reduce al contenedor. La economía marítima sudamericana se apoya en dos sistemas paralelos: las redes regulares de líneas de contenedores, que mueven manufacturas y carga de mayor valor, y el transporte de graneles (bulk), responsable de los “pesos pesados” de la región, desde mineral de hierro y granos hasta energía y commodities industriales.

Brasil es particularmente relevante en graneles, incluso como el segundo mayor exportador mundial de mineral de hierro, lo que muestra que la huella marítima del país no puede leerse solo con la métrica de TEU. La UNCTAD utiliza con frecuencia los flujos brasileños de mineral de hierro en largas distancias como referencia para discutir la economía del bulk y los costos de transporte que aumentan con la distancia. Esta distinción es clave porque cambia la interpretación de los datos: en este artículo, el foco está en las líneas de contenedores, las rutas del comercio marítimo y la conectividad medida en TEU a partir del DataLiner de Datamar, dejando el bulk como un tema natural para una próxima entrega dedicada.

En Sudamérica, el transporte marítimo no es un canal marginal: es la columna vertebral de la conectividad comercial. La UNCTAD señala que más del 80% del volumen del comercio mundial se transporta por vía marítima, lo que, en la práctica, coloca a las navieras en el centro del engranaje de la globalización. Para exportadores e importadores sudamericanos, eso se traduce en efectos muy concretos sobre las rutas del comercio marítimo: qué puertos reciben escalas directas, dónde el transbordo se vuelve inevitable, con qué frecuencia operan los servicios y cómo reacciona el flete marítimo cuando se estrecha la capacidad o cuando la operación portuaria se congestiona.

Puertos sudamericanos y concentración de navieras: lo que muestra DataLiner de Datamar en enero de 2026

La forma más objetiva de mantener el análisis anclado es partir de lo medible. Los datos de DataLiner muestran que, en enero de 2026, el movimiento de contenedores en el Cono Sur se concentró con fuerza en pocos gateways. Santos movió 223.125 TEU en el acumulado del año (exportaciones + importaciones) y representó el 33% de la participación entre los puertos rankeados, incluso después de una caída interanual del 9,4%. Buenos Aires apareció a continuación, con 93.346 TEU y 14% de participación, y Paranaguá siguió de cerca con 76.278 TEU y 11%.

Más que un ranking portuario, esta fotografía funciona como un mapa de cómo los puertos sudamericanos concentran intensidad de servicios, disponibilidad de equipos y opciones de red, justamente los elementos que determinan el nivel de conectividad que las navieras pueden ofrecer.

Tabla 1 - Ranking de contenedores por puerto | Brasil, Paraguay, Uruguay, Argentina | ene. 2026 | exportaciones e importaciones | TEU

Fuente: DataLiner (haz clic aquí para solicitar una demo)

Esta concentración no es exclusiva del Cono Sur. El Port Profile de la CEPAL para América Latina y el Caribe sigue movimientos y rankings en toda la región, destacando cómo un conjunto relativamente pequeño de hubs concentra flujos contenerizados y funciona como puerta de entrada a las redes globales de servicios regulares. Una vez que un puerto se consolida como nodo dominante, las navieras tienden a reforzar esa ventaja aumentando la oferta de servicios en ese punto, lo que amplía su influencia sobre la logística interna y los corredores de comercio. Cuando ese nodo entra en estrés, ocurre lo contrario: las redes se ajustan, cambian los patrones de escala y sube el costo de comerciar.

Los datos de Datamar por naviera y por puerto muestran exactamente cómo las líneas “construyen” esta realidad de red. En Santos, Maersk movió 66.462 TEU en enero, un 10% más interanual, con 29,79% de participación, mientras MSC movió 47.058 TEU, una caída del 15%, con 21,09%, y CMA CGM sumó 32.400 TEU, un alza del 3,8%, con 14,52%.

Buenos Aires muestra el mismo mecanismo desde otro ángulo. Maersk movió 17.765 TEU, una baja del 11%; MSC movió 16.361 TEU, también -11%; pero Hapag-Lloyd avanzó: movió 13.023 TEU y creció 41,9%, llegando a 16,24% de participación. Paranaguá, por su parte, evidencia cómo el perfil de un puerto puede quedar estrechamente vinculado al peso de una naviera: Maersk movió 25.039 TEU, un alza del 14,9%, con 32,83% de participación, mientras MSC sumó 15.811 TEU con 20,73%, y Hapag-Lloyd movió 10.978 TEU con 14,39%, tras una caída del 16,1%.

En la práctica, el ecosistema de tradelanes asociado a Santos está moldeado por cómo estas navieras asignan buques y diseñan sus loops de servicio en el puerto. Cuando una de ellas ajusta capacidad, cambia también la “oferta” semanal de slots y contenedores disponible para los embarcadores brasileños: economía marítima y logística en su forma más concreta. Y por eso la competitividad portuaria no depende solo de grúas y calado; depende también de una decisión comercial de la naviera de fortalecer, o no, la posición de ese puerto dentro de su red.

Al ampliar el foco a Brasil en su conjunto, DataLiner muestra cómo la competencia entre navieras y la estructura de alianzas moldean las rutas del comercio marítimo del país. Maersk y MSC aparecen prácticamente empatadas en TEU movidos: Maersk sumó 139.107 TEU, con 26,02% de participación, tras un crecimiento del 11,8%, mientras MSC totalizó 137.410 TEU, con 25,71%, después de una caída del 10%. CMA CGM aparece luego con 68.739 TEU y 12,86%, y Hapag-Lloyd con 63.362 TEU y 11,85%. ZIM figura con 8.660 TEU y 1,62%, tras una caída del 36,3%.

Leído a la luz del acuerdo Hapag-Lloyd–ZIM, este panorama sugiere menos un cambio inmediato en Sudamérica y más una tendencia: la consolidación puede reforzar la ventaja competitiva de navieras que ya tienen mayor profundidad de red y control de equipos en los principales puntos de movimiento de carga de la región.

Tabla 2 - Participación de navieras en el mercado brasileño | enero de 2026 | TEU

Fuente: DataLiner (haz clic aquí para solicitar una demo)

La estructura de alianzas refuerza el mismo punto. En Brasil, los datos de Datamar indican a Gemini (Maersk + Hapag-Lloyd) con 37,8% de participación (exportaciones + importaciones), a las independientes (incluidas MSC y ZIM, entre otras) con 30,9%, a Ocean Alliance con 19,8% y a The Alliance con 11,3%.

Para los embarcadores sudamericanos, las alianzas no son un detalle de marca: determinan densidad de oferta y cobertura de puertos en corredores clave, incluidas las rutas Asia–Costa Este de Sudamérica y las rutas transatlánticas. Cuando las alianzas rediseñan servicios, algunos puertos ganan conectividad directa y otros pasan a depender más de feeders y transbordo.

Por eso, la concentración portuaria en Brasil, especialmente en torno a Santos, es inseparable de la economía de las navieras y del flete marítimo. Si un hub dominante queda limitado, las navieras protegen la eficiencia de la red ajustando rotaciones, ampliando el transbordo o aplicando recargos asociados a congestión. DatamarNews informó que Santos ha enfrentado presiones recurrentes de capacidad para contenedores, manteniendo el estrés operativo elevado y convirtiendo cuellos de botella de infraestructura en un problema de competitividad para las rutas de comercio.

En paralelo, nuevas inversiones y debates regulatorios sobre la expansión de Santos reflejan un punto central para las navieras: para operar redes modernas con previsibilidad, se necesita una ventana de atraque confiable y patio con capacidad. Cuando un gateway no acompaña, el comercio regional se vuelve más caro y menos predecible, reforzando el vínculo entre economía marítima y logística y la competitividad del país.

Choques de política comercial y tradelanes

Los choques de política comercial muestran hasta qué punto las tradelanes responden a la economía de las navieras. En DataLiner, China aparece como el principal destino de las exportaciones contenerizadas de Brasil, con 40.275 TEU y un alza del 4%, mientras Estados Unidos ocupa el segundo lugar con 20.885 TEU, pero con una caída del 34%. En la práctica, una contracción repentina de la demanda en un corredor impacta en la decisión de la naviera sobre cuántas salidas semanales mantener, qué puertos escalar y hacia dónde reubicar buques para proteger la utilización. Esas decisiones de red regresan al mercado en forma de costos y competitividad para los exportadores.

Gráfico 1 - Principales socios comerciales de Brasil – Exportaciones | enero de 2026 | TEUs

Fuente: DataLiner (haz clic aquí para solicitar una demo)

La composición de la carga en DataLiner también mantiene la narrativa anclada en lo que efectivamente se está transportando. Hacia China, las principales exportaciones de Brasil en enero de 2026 incluyeron carne bovina congelada (7.780 TEU, +4,8%), algodón (7.043 TEU, +79,5%) y pulpa química de madera (6.954 TEU, +47%). Estos flujos refuerzan el papel de Sudamérica como gran exportadora de productos agropecuarios y de base de recursos, incluso dentro del comercio contenerizado.

Gráfico 2 - Principales socios comerciales de Brasil – Importaciones | enero de 2026 | TEUs

Fuente: DataLiner (haz clic aquí para solicitar una demo)

Del lado de las importaciones, China también domina con 157.218 TEU y 52% de participación, mientras Estados Unidos suma 20.047 TEU y 7%. Entre los principales productos importados desde China figuran autopartes (19.971 TEU), polímeros de etileno (14.636 TEU) y neumáticos (12.280 TEU).

Este patrón sostiene la narrativa más amplia de competitividad: los exportadores sudamericanos dependen de un transporte marítimo confiable y relativamente barato para mover grandes volúmenes de carga asociada a commodities, mientras que la base industrial depende de importaciones regulares de insumos y bienes de mayor valor agregado. Cuando las navieras ajustan capacidad, cuando los puertos estrangulan la operación o cuando las políticas desordenan la demanda, la presión aparece en ambos sentidos del comercio.

Rutas del comercio marítimo en el Pacífico: por qué Chancay podría cambiar la jerarquía portuaria regional

La competencia por infraestructura añade otra capa a la misma lógica de las navieras. Los datos portuarios regionales muestran que la conectividad y el throughput se distribuyen de manera desigual; nuevos hubs pueden desplazar flujos si logran atraer escalas directas y elevar la confiabilidad.

El puerto de Chancay, en Perú, es relevante para las navieras porque fue concebido como un hub de aguas profundas para atraer servicios directos con Asia y reducir la dependencia del transbordo. Reuters informó que el proyecto liderado por COSCO involucra cerca de US$ 1.400 millones en inversiones y fue inaugurado durante la cumbre de APEC 2024 por los presidentes de Perú y China. Reuters también reportó que el puerto de Guangzhou, en China, lanzó una ruta directa hacia Chancay, con medios estatales citando la expectativa de reducir los costos logísticos en un 20%.

Aunque ese porcentaje pueda variar según carga y contrato, la señal es clara: menos etapas de manipulación y mayor conectividad directa tienden a mejorar la economía del transporte marítimo en la costa del Pacífico.Para la competitividad regional, la implicación es directa. Si Chancay logra atraer escalas directas de forma consistente, podría reequilibrar las rutas del comercio marítimo a lo largo del Pacífico, redefinir qué puertos operan como hubs o feeders y alterar cómo las navieras fijan precios y programan sus servicios de entrada y salida del continente.

Economía marítima: lo que dicen los datos sobre competitividad en Sudamérica

La conclusión central se mantiene, y los números de Datamar lo dejan claro. Las navieras no solo reaccionan al comercio de Sudamérica; son uno de los mecanismos que determinan cómo se organizan los flujos, cómo se estructura la conectividad regional y cuán competitiva puede ser la región en el mercado global. DataLiner muestra dónde se concentra el volumen, qué navieras dominan qué gateways y cómo las alianzas estructuran la capacidad. En un mundo donde más del 80% del volumen del comercio global se mueve por mar, la economía de las navieras y de los puertos se convierte en un componente central de la economía marítima, no en un detalle de fondo.

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