Linhas de Contêineres e Economia Marítima na América do Sul

Quando a Hapag-Lloyd anunciou, em 16 de fevereiro de 2026, que havia assinado um acordo de fusão para adquirir a israelense ZIM em um negócio avaliado em cerca de US$ 4,2 bilhões, o recado para os embarcadores não foi apenas “mais uma manchete de fusões e aquisições”. A operação reforçou uma ideia central do transporte marítimo de contêineres: a competitividade do setor costuma ser construída a partir do controle de rede — isto é, quem tem escala para sustentar cobertura semanal, realocar capacidade com rapidez quando a demanda muda e negociar melhores condições com terminais e fornecedores. A Hapag-Lloyd afirmou que a empresa combinada ultrapassaria 3 milhões de TEU de capacidade e operaria mais de 400 navios, apresentando o acordo como um caminho para fortalecer “significativamente” sua rede.

A Reuters também noticiou que analistas esperavam que a transação elevasse a participação global da Hapag-Lloyd de cerca de 7% para quase 9%, permitindo ganhar escala sem depender de um caminho mais lento e intensivo em capital, como ampliar frota por meio de novas encomendas.

A logística marítima, porém, não se resume ao contêiner. A economia marítima sul-americana se apoia em dois sistemas paralelos: as redes regulares de linhas de contêineres, que movimentam manufaturados e cargas de maior valor, e o transporte de granéis (bulk), responsável pelos “pesos-pesados” da região — do minério de ferro e grãos a energia e commodities industriais.

O Brasil é particularmente relevante em granéis, inclusive como o segundo maior exportador global de minério de ferro, o que mostra que a presença marítima do país não pode ser lida apenas pela métrica de TEUs. A UNCTAD usa com frequência os fluxos brasileiros de minério de ferro em longas distâncias como referência para discutir a economia do bulk e os custos de transporte que aumentam com a distância. Essa distinção é importante porque muda a interpretação dos números: neste artigo, o foco está nas linhas de contêineres, nas rotas do comércio marítimo e na conectividade medida em TEUs, com base no DataLiner da Datamar, deixando o bulk como tema natural para um próximo texto dedicado.

Na América do Sul, o transporte marítimo não é um canal marginal: ele é a espinha dorsal da conectividade comercial. A UNCTAD aponta que mais de 80% do volume do comércio mundial é transportado por via marítima, o que, na prática, coloca as linhas de navegação no centro da engrenagem da globalização. Para exportadores e importadores sul-americanos, isso se traduz em efeitos muito concretos nas rotas do comércio marítimo: quais portos recebem escalas diretas, onde o transbordo se torna inevitável, com que frequência os serviços operam e como o frete marítimo reage quando a capacidade aperta ou quando a operação portuária trava.

Portos sul-americanos e concentração de armadores: o que o DataLiner da Datamar mostra em janeiro de 2026

A maneira mais objetiva de manter a análise ancorada é partir do que dá para medir. Os dados do DataLiner mostram que, em janeiro de 2026, a movimentação de contêineres no Cone Sul se concentrou fortemente em poucos gateways. Santos movimentou 223.125 TEUs no acumulado do ano (exportações + importações) e respondeu por 33% da participação entre os portos ranqueados, mesmo após queda de 9,4% na comparação anual. Buenos Aires veio em seguida, com 93.346 TEUs e 14% de participação, e Paranaguá apareceu logo depois, com 76.278 TEUs e 11%.

Mais do que um ranking portuário, esse retrato funciona como um mapa de como os portos sul-americanos concentram intensidade de serviços, disponibilidade de equipamentos e opções de rede — exatamente os elementos que determinam o nível de conectividade que as linhas conseguem oferecer.

Tabela 1 - Ranking de movimentação de contêineres por porto | Brasil, Paraguai, Uruguai, Argentina | jan. 2026 | exportações e importações | TEUs

Fonte: DataLiner (clique aqui para solicitar uma demonstração)

Essa concentração não é exclusiva do Cone Sul. O Port Profile da CEPAL para a América Latina e o Caribe acompanha movimentação e rankings em toda a região, destacando como um conjunto relativamente pequeno de hubs concentra fluxos conteinerizados e funciona como porta de entrada das redes globais de linhas regulares. Quando um porto se torna um nó dominante, as linhas reforçam essa vantagem ao colocar mais serviços naquele ponto, o que amplia sua influência sobre a logística interna e os corredores de comércio. Quando esse nó dominante entra em estresse, ocorre o inverso: as redes se ajustam, padrões de escala mudam e o custo de comercializar aumenta.

Os dados da Datamar por armador e porto mostram exatamente como as linhas “constroem” essa realidade de rede. Em Santos, a Maersk movimentou 66.462 TEUs em janeiro, alta de 10% na comparação anual, com 29,79% de participação, enquanto a MSC movimentou 47.058 TEUs, queda de 15%, com 21,09%, e a CMA CGM movimentou 32.400 TEUs, alta de 3,8%, com 14,52%.

Buenos Aires ilustra o mesmo mecanismo por outro ângulo. A Maersk movimentou 17.765 TEUs, queda de 11%, a MSC movimentou 16.361 TEUs, queda de 11%, mas a Hapag-Lloyd movimentou 13.023 TEUs e cresceu 41,9%, chegando a 16,24% de participação. Paranaguá mostra como o perfil de um porto pode ficar fortemente ligado à presença de um armador: a Maersk movimentou 25.039 TEUs, alta de 14,9%, com 32,83% de participação, enquanto a MSC movimentou 15.811 TEUs, com 20,73%, e a Hapag-Lloyd movimentou 10.978 TEUs, com 14,39%, após queda de 16,1%.

Na prática, o ecossistema de tradelanes associado a Santos é moldado pela forma como esses armadores alocam navios e desenham seus loops de serviço no porto. Quando um deles muda a capacidade, muda também a “oferta” semanal de slots e contêineres disponível aos embarcadores brasileiros, que é a economia marítima e logística em sua forma mais concreta. Esses detalhes importam porque a competitividade portuária não depende apenas de guindastes e calado; depende também de o armador decidir fortalecer ou não a posição daquele porto dentro da sua rede.

Ao ampliar o escopo para o Brasil como um todo, o DataLiner da Datamar mostra como a competição entre armadores e a estrutura de alianças moldam as rotas do comércio marítimo do país. Maersk e MSC estão praticamente empatadas em TEUs movimentados, com a Maersk em 139.107 TEUs e 26,02% de participação após crescimento de 11,8%, e a MSC em 137.410 TEUs e 25,71% após queda de 10%. A CMA CGM aparece em seguida com 68.739 TEUs e 12,86%, e a Hapag-Lloyd com 63.362 TEUs e 11,85%. A ZIM aparece com 8.660 TEUs e 1,62%, com queda de 36,3%.

Lidos à luz do acordo Hapag-Lloyd–ZIM, esses números não sugerem que a América do Sul mude “da noite para o dia”, mas indicam que a consolidação pode reforçar a vantagem competitiva de armadores que já têm maior profundidade de rede e controle de equipamentos nos principais pontos de movimentação de mercadorias da região.

Tabela 2 - Participação de armadores no mercado brasileiro | janeiro de 2026 | TEUs

Fonte: DataLiner (clique aqui para solicitar uma demonstração)

A estrutura de alianças reforça o mesmo ponto. No Brasil, os dados da Datamar indicam a Gemini (Maersk + Hapag-Lloyd) com 37,8% de participação (exportações + importações), as independentes (incluindo MSC e ZIM, entre outras) com 30,9%, a Ocean Alliance com 19,8% e a The Alliance com 11,3%.

Para embarcadores sul-americanos, alianças não são detalhe de marca; elas determinam densidade de oferta e cobertura de portos em corredores-chave, incluindo as rotas Ásia–Costa Leste da América do Sul e as rotas transatlânticas. Quando as alianças redesenham serviços, alguns portos ganham conectividade direta enquanto outros passam a depender mais de feeders e de transbordo.

Por isso, a concentração portuária no Brasil, especialmente em torno de Santos, é inseparável da economia das linhas de navegação e do frete marítimo. Se um hub dominante fica limitado, os armadores protegem a eficiência da rede ajustando rotações, ampliando o transbordo ou aplicando sobretaxas associadas a congestionamento. A DatamarNews informou que Santos tem enfrentado recorrentes pressões de capacidade para contêineres, mantendo o estresse operacional elevado e transformando gargalos de infraestrutura em um problema de competitividade para as rotas de comércio.

Em paralelo, novos investimentos e debates regulatórios sobre a expansão de Santos refletem um ponto central para as linhas: para operar redes modernas com previsibilidade, é preciso janela de atracação confiável e pátio com capacidade. Quando um portal logístico não acompanha, o comércio regional fica mais caro e menos previsível, reforçando o vínculo entre economia marítima e logística e competitividade nacional.

Choques de política comercial e tradelanes

Choques de política comercial reforçam o quanto as tradelanes respondem à economia das linhas. Os dados de parceiros comerciais do DataLiner mostram a China como principal destino das exportações conteinerizadas do Brasil, com 40.275 TEUs, alta de 4%, enquanto os Estados Unidos aparecem em segundo, com 20.885 TEUs, mas queda de 34%. Na prática, uma contração súbita de demanda em um corredor impacta na decisão do armador sobre quantas saídas semanais manter, quais portos escalar e para onde realocar navios para proteger utilização. Essas decisões de rede voltam ao mercado na forma de custo e competitividade para exportadores.

Gráfico 1 - Principais parceiros comerciais do Brasil – Exportações | janeiro de 2026 | TEUs

Fonte: DataLiner (clique aqui para solicitar uma demonstração)

A composição de cargas no DataLiner também mantém a narrativa ancorada. Para a China, as principais exportações do Brasil em janeiro de 2026 incluíram carne bovina congelada (7.780 TEUs, alta de 4,8%), algodão (7.043 TEUs, alta de 79,5%) e celulose química de madeira (6.954 TEUs, alta de 47%). Esses fluxos reforçam o papel da América do Sul como grande exportadora de produtos agropecuários e de base de recursos, mesmo no comércio conteinerizado.

Gráfico 2 - Principais parceiros comerciais do Brasil – Importações | janeiro de 2026 | TEUs

Fonte: DataLiner (clique aqui para solicitar uma demonstração)

Do lado das importações, a China também domina com 157.218 TEUs e 52% de participação, enquanto os Estados Unidos somam 20.047 TEUs e 7%. Entre os itens mais importados da China estão autopeças (19.971 TEUs), polímeros de etileno (14.636 TEUs) e pneus (12.280 TEUs).

Esse padrão é indicativo da narrativa mais ampla de competitividade: exportadores sul-americanos dependem de transporte marítimo confiável e relativamente barato para escoar grandes volumes de cargas associadas a commodities, enquanto a base industrial depende de importações regulares de insumos e bens de maior valor agregado. Quando as linhas apertam capacidade, quando portos estrangulam a operação ou quando políticas desorganizam a demanda, a pressão aparece nos dois sentidos do comércio.

Rotas do comércio marítimo no Pacífico: por que Chancay pode mudar a hierarquia portuária regional

A competição por infraestrutura na região adiciona outra camada à mesma lógica das linhas. Dados portuários regionais deixam claro que conectividade e throughput são distribuídos de forma desigual; novos hubs podem deslocar fluxos se conseguirem atrair escalas diretas e elevar a confiabilidade.

O recém-construído Porto de Chancay, no Peru, é relevante para as linhas porque está sendo concebido como um hub de águas profundas para atrair serviços diretos com a Ásia e reduzir a dependência de transbordo. A Reuters informou que o projeto liderado pela COSCO envolve cerca de US$ 1,4 bilhão em investimentos e foi inaugurado durante a cúpula da APEC de 2024 pelos presidentes do Peru e da China. Isso importa operacionalmente porque a viabilidade de um hub é definida pela capacidade de sustentar escalas frequentes com navios maiores. A Reuters também reportou que o Porto de Guangzhou, na China, lançou uma rota direta para Chancay, com a mídia estatal citando a expectativa de reduzir os custos logísticos em 20%.

Mesmo que esse percentual varie conforme carga e contrato, a direção é clara: menos etapas de movimentação e mais conectividade direta podem melhorar a economia do transporte marítimo para a costa do Pacífico da América do Sul. Para a competitividade regional, a implicação é direta. Se Chancay conquistar escalas diretas de forma consistente, pode reequilibrar as rotas do comércio marítimo ao longo do Pacífico, redefinindo quais portos sul-americanos atuam como hubs ou feeders e alterando como as linhas precificam e programam seus serviços de entrada e saída do continente.

Economia marítima: o que os dados dizem sobre competitividade na América do Sul

A conclusão central permanece a mesma, e os números da Datamar deixam isso evidente. As linhas de navegação não estão apenas reagindo ao comércio da América do Sul; elas são um dos mecanismos que determinam como os fluxos se organizam, como a conectividade regional se estrutura e quão competitiva a região consegue ser no mercado global. O DataLiner da Datamar mostra onde o volume se concentra, quais armadores dominam quais gateways e como as alianças estruturam capacidade. Quando mais de 80% do volume do comércio mundial se move pelo mar, a economia das linhas e dos portos vira um componente central da economia marítima, e não um detalhe de fundo.

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